全球民用直升机市场和租赁现状，小编帮您普及下。

　　根据FlightGlobal最新公布的报告显示，截止2015年9月，全球民用直升机机队规模为34,553架，其中涡轮直升机(Turbine)24,287架，活塞直升机(Piston)10,266架。按地区分布如下:

　　其中北美和欧洲是保有量最大的两个传统核心市场，而亚太和拉美地区的增长势头强劲。根据航升咨询的预测，未来10年，全球将新交付11,000架民用涡轮直升机，价值超过770亿美元。

　　再进一步来看下图，是2009-2013年间的民用直升机交付量，按照制造商分类统计：

　　我们看到，空客直升机(原欧直)的市场老大地位依然稳固。根据市场份额，紧随其后的是欧洲的AgustaWestland、美国的西科斯基、俄直和贝尔直升机等。

　　如果按照机型不同来划分，我们看到：

　　这是截止2013年底的全球民用涡轮直升机机队按照机型不同划分的统计图。我们看到总共21,250架飞机中，轻型单发直升机占据了将近60%的市场份额，其次是轻型双发、中型双发、中型单发和重型直升机。

　　再来看过去几年的机队规模、交付、订单和租赁等历史数据，大致如下:

　　这是来自Ascend公司的截止2013年底的全球民用涡轮直升机机队历史数据。其中我们可以发现，在近21,000多架民用直升机中，经营性租赁的直升机(图中底部紫线)仅有约160架，比例仅占总机队的0.7%。其中存在着约16家直升机租赁公司，意味着平均每家的机队规模为10架。

　　可以参照的是，在截止2013年底的近22,000架商用飞机机队中，近7600架为经营性租赁，租赁渗透率为34%.其中活跃着约154家租赁公司，平均每家的机队规模为50架左右。

　　我们还可以补充的数据是：

　　1.在直升机制造商的订单簿里，来自经营性租赁公司的订单占6%；

　　2.在海工油气领域服役的直升机机队里，经营性租赁的比例为6%，如果算上订单数量，那比例为8%。其中，中型双发直升机的经营性租赁比例为4%(订单里的租赁比例为8%),而重型直升机的经营性租赁比例为14%(订单里的租赁比例则高达35%)。

　　再来看经营性租赁直升机的任务分布情况。

　　这是截止到2014年上半年的数据。不难发现，自2010年以来，海工油气领域的经营性租赁直升机数量呈飙升趋势(图中紫色折线)。这正是Milestone Aviation等专业直升机租赁公司异军突起的时间窗口，后文将详述。

　　直升机租赁的过去和现在

　　如果我们说，直升机租赁市场这几年刚刚起步，可能不少人会提出异议，全球民用直升机都几万架了，难道过去就没有直升机租赁这回事儿？

　　确实，直升机从上世纪50年代开始进入民用市场应用以来，已经走过了60多年的发展历程，而直升机租赁的确不是近来才横空出世的新概念。

　　但是，我们必须指出的是，从融资的角度，民用直升机市场历经这么多年，运营商自有资金和银行贷款一直是占据绝对主导地位的融资方式，而不是租赁。即使有租赁安排，也多为运营商之间的旧有资产出租和出售安排(比如ERA Group旗下的Era Helicopter公司)，而几乎看不到专业的，特别是着眼于国际市场的直升机租赁公司活跃的身影。

　　然而，自2010年以来，我们见证了Milestone Aviation Group, Waypoint Leasing, Lobo Leasing, Macquarie Rotorcraft等一批现在执全球直升机租赁业牛耳的行业领军者的扎堆崛起。这其中包括：

　　2010年8月，Richard Santulli发起创办了Milestone Aviation Group, 也是目前全球最大的直升机租赁公司；

　　2011年6月, Lobo Leasing公司组建成立；

　　2012年2月,著名的商用飞机租赁公司LCI公司宣布进军直升机租赁市场，成立LCI helicopters；

　　2013年6月,原ERA Helicopters公司首席执行官Ed Washecka创办成立Waypoint Leasing公司，专注于直升机租赁业务；

　　2013年6月，澳大利亚麦格理银行宣布组建Macquarie Rotorcraft，由前西科斯基直升机公司CEO Jeff Pino领导，专门从事直升机租赁业务;

　　2014年1月，Infinity Helicopter Leasing公司成立，专注于在美国市场的中小型直升机租赁业务；2014年2月, 著名投资基金Amur Capital投资组建Amur Helicopter Services公司，并以售后回租的方式从直升机运营商Bristow公司获得28架贝尔206-L4直升机资产包；

　　2014年10月，GECAS宣布全资收购Milestone Aviation，从而进军直升机租赁市场。

　　而这些新晋者在短短几年里的机队和资产规模扩张速度也令人乍舌。根据Helicopter Investors提供的数据，截止到2014年底：

　　于是一个自然而然的问题是，为何资本选择此时集体进军直升机租赁业？

　　要剖析这背后的商业动机和逻辑，我们把目光聚焦到一个代表性人物，也是航空金融界的传奇式人物Richard Santulli身上。

　　如果这个名字比较陌生，那如果提一句，他就是被股神巴菲特在1998年花7.25亿美元巨资买下的NetJets私人飞机公司的创始人，是不是瞬间让人肃然起敬。

　　先别急着跪下！

　　Santulli在2009年就离开了NetJets，随即在2010年8月创办了Milestone Aviation Group公司，并用短短4年时间发展为全球最大的直升机租赁公司，机队规模达到300架，机队资产规模达到28亿美金，然后在2014年底被GECAS以17.75亿美元完成收购。

　　然而，Santulli早在19世纪80年代就和直升机租赁结缘。1980年他离开高盛公司，创办了RTS Helicopters公司，收购了高盛公司手里那些看不上眼的直升机资产，通过几年经营，RTS公司的直升机机队扩张到了192架，成为当时最大的直升机租赁公司。直到1986年，他将重心转到NetJets公司，于是卖掉了RTS公司绝大部分的直升机资产(192架中的190架)，值得提一句的是，卖价甚至要高于他当初购买的价格。

　　在谈及他再次回归直升机租赁业的动因时，Santulli曾说:“我想我是真心喜欢这个行业领域。哪怕我在NetJets期间，我也一直关注这个市场。相比于固定翼来说，直升机可以说不受行业周期波动影响。对于Milestone来说，我们不做VIP和公务直升机市场，对此我们没有兴趣。从我们创办Milestone公司的第一天起，我们就说，我们只做能持续稳定创收的直升机的租赁业务。能拿来当摇钱树的直升机，是运营商的命根子，所以运营商不太可能轻易冒险来承受拖欠租金带来的损失。对于投资者和公司来说，如果你可以某一天醒来突然想卖掉手头的直升机就可以卖，这从投资的角度来说，太重要和关键了。”

　　海洋油气市场与直升机

　　什么样的直升机可以拿来当摇钱树呢？

　　我们发现，几乎所有这些新崛起的专业直升机租赁商，都把目光聚焦到了那些服务于海工油气领域的中大型双发直升机上。

　　Santulli和他的创始团队在组建Milestone公司的时候，他们花了6个月时间做市场调研。Santulli说:“我研究了直升机市场，发现很少有制造商能够为客户提供融资方案，而银行融资渠道也很受限。我还研究了海工市场，了解当前的油气勘探开发市场现状和未来发展趋势，油气活动正在越来越走向深海，而这需要更大更昂贵的直升机能将人员和物资安全运输到油气平台。”

　　上世纪80年代时，贝尔206s，空客H125(原欧直AStar)和AS355(原欧直TwinStar)等是海工领域的主力直升机机型，到了今天，取而代之的是西科斯基S-92，空客EC225和AgustaWestland公司的AW139这样的中型或重型直升机。这意味着对于运营商来说，购买飞机资产的成本剧增。买上两架S-92就需要花费5千万美元。

　　“很多我们的客户发现，用自有的资金去购买这些昂贵的飞机压力太大，而本地的银行去寻求融资的时候，如果你告诉他你打算买四架S-92，每架需要3000万美元的时候，他们也傻眼了。”Santulli这么说。

　　然而最大的挑战是，那些老牌的直升机运营商们愿意接受经营性租赁这个新玩法么？

　　Santulli透露，当初创办Milestone公司去到处路演融资的时候，很多PE投资者认为他们永远不可能做那些行业里的大牌运营商的生意。他说:“我们说我们最终一定会的，至于需要多久，我们的确不知道。但在这个市场里，两大运营商，CHC和Bristow占据了几乎一半的市场份额，所以如果你无法做他们的生意，那注定你做不大。”

　　当Milestone刚开始开拓市场的时候，市场对于租赁模式还不是普遍能接受，很多运营商会表示他们更倾向于自己拥有这些资产。

　　“这不怪他们。”Santulli说，“接受新事物总归需要时间。”

　　但他坚信直升机租赁的潜在吸引力，他说：“假设你是一个手头有100架直升机的运营商，如果你所有的100架直升机都有服务合同，都找到了活干，那你应该很庆幸。但我们知道这些服务合同一般都是5年期的，意味着每年有20%的飞机会跳出合同，需要重新找活干。不光如此，如果你们还想着扩大业务而不是原地踏步，那就需要想法子买更多的直升机，你可以选择问银行借钱继续扩大机队，或者选择租赁的方式。是让你的资产负债表变得越来越沉重，还是充分利用经营性租赁的灵活性优势。我相信你会越来越多地倾向于租赁。”

　　Milestone公司每年向客户收取的租赁，大概为直升机购买价格的11-16%，而一般的租期为66个月。

　　“对于运营商来说，他们租了我们的飞机，都是用来去竞标利润丰厚的大合同的。”Santulli还补充说，他的公司只把直升机租给那些有服务合同在手，真能把直升机变成摇钱树的运营商。

　　对于市场的反馈，LCI的执行总裁Crispin Maunder的感受也和Santulli类似，他说:"有一部分人很积极，也有一些人有兴趣了解，但还需要时间权衡是否真的要租，还有一部分人则上来就婉言谢绝了。但不管是谁，都开始愿意了解租赁能带来优势和好处。"

　　全球最大的直升机运营商之一的Bristow公司，和Milestone公司合作非常紧密。Bristow公司的首席财务官Jonathan Baliff说：“这体现了我们的机队管理新战略。我们正在减少自有飞机的数量，以实现我们直升机机队的租售平衡。与此同时，我们还会卖掉机队里的一些老旧型号，这样能让我们更快更好地实现机队更新更替，从而拥有技术更先进的直升机，更好地服务客户。”

　　无论如何，直升机运营商也在追求机队业务管理的灵活性，这是市场成熟的信号，运营商们开始关注自己的资产负债表，也开始关注在商用航空领域被广泛采用的租赁模式带来的优势。

　　另一方面，油气公司对于安全的高度关注，也是一个重要的驱动因素。

　　Santulli说：“油气行业是一个比较财大气粗的领域，而且对于人员安全性要求非常高，这势必带来了对于更大体型，技术上也更先进的直升机的需求。渐渐地，油气公司会选择不再使用那些25年以上机龄的老飞机用于长途作业。一旦运营安全事故发生，油气公司的CEO问的第一个问题就是：那飞机多老了？”

　　最后总结一下，油气领域直升机租赁业务被看好的主要原因有：

　　尽管油价自2014年7月以来严重下挫，但长期来说市场对于油价还是保持信心的。而油气勘探开发活动走向深海，会带来对于更先进更大的直升机的巨大需求，而且会大于制造商的直升机生产供应能力。根据Ascend公司的预测，配备直升机起降平台的深海油气勘探开发平台数量，将从现在的250个，增长到2020年的500个。而对应的中大型直升机生产量将从当前的每年100架，提升到未来的每年180架。这给投资者提供了一个巨大的投资机会。

　　油气领域的直升机运营商都是从国有的，或者上市的大型油气公司那里拿到的直升机作业服务合同，信用有保障。尽管这些服务合同一般都只有5年，但出租人相信这些合同大多会在合同到期后续签。

　　直升机的经济使用寿命都比较长，而且能保持一个高残值率。根据Ascend公司的数据，25年以上机龄的直升机有75%还在继续运营，40年以上机龄的直升机，还有50%还在继续使用。

　　不同于商用飞机，直升机一般在低空作业，机舱不需要增压，从而不存在由于机舱增压带来的机体受压劳损问题。直升机某种程度上和飞机发动机类似，它是由数千个可以被持续维修和更替的活动部件组成。在确保有效的维护保养情况下，直升机的残值率比较高。

　　油气领域最大的两个运营商CHC和Bristow都开始从Milestone公司那里租赁飞机来提升自己的机队资产灵活性，这是一个很好的市场信号，意味着行业开始接受经营性租赁作为未来机队融资的渠道之一。