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——支线飞机租赁的现状——
  
  有人说支线航空赚钱不易,也就意味支线飞机租赁的生意不好做,真的是这样吗?租赁公司所关注的四个指标——用户广泛度、机队保有量、资产流动性、全寿命周期成本,支线飞机都较干线飞机有一定差距,因此只有具备特别竞争实力的租赁公司才能承揽。于是,我们看到,支线飞机机队规模大、或者在总机队中占比高的租赁公司,都有一些相似的特点。

  1、显著的制造商背景。在2017年全球机队前50名的租赁公司中支线飞机最多的“八强”之中,有4家的控股股东是飞机或发动机制造商(Falko最初的母公司是英国航宇BAE公司)。进一步观察,GECAS机队中的主力支线飞机,绝大多数是安装了GE发动机的机型,而其余3家的机队中,母公司所生产的飞机也占了相当大比例。Embraer Netherlands更是作为巴航工业资产处置的平台,肩负着接收航企的老旧机型,置换为自家新机型的战略任务。由此看来,要想推动支线飞机的销售,制造商自己无疑需要多加努力,用金融手段“扶上马送一程”。

  2、强大的资本实力。飞机租赁是一个典型“钱说了算”的行业,新兴玩家的共同特点就是有资金。支线飞机租赁八强之中,有制造商背景的公司之实力毋庸置疑。NordicAviationCapital在2015年迎来EQT(瑞典殷拓)和KIRKBI(乐高的母公司)之后,又于2018年迎来GIC(新加坡政府投资公司)。Elix和Falko的私募投资者来头也不小,GTLK则俄罗斯国家交通部专门在境外成立,主要是为其国内航企提供解决方案。就连完全没有国有背景的Avmax,其股东山河智能起码也是中国的上市公司,2017年通过增发募集了将近20亿人民币用于收购Avmax。

  3、极高的专业化程度。NAC、Avmax、Elix、Falko都在其官方主页上强调其专注于支线飞机的特点,这从它们机队中支线飞机的占比,以及相对较低的平均单机价值上可管窥一斑。NAC可谓是全球支线飞机租赁的“一哥”,机型涵盖了庞巴迪、ATR、巴航工业三家主要支线飞机制造商的大部分产品,并且包括了最新的“大支线、小干线”型飞机——A220-300(原庞巴迪C系列飞机),凭借最广泛的产品和最多元化的客户,实现成本摊薄、风险降低;Avmax位于加拿大,做起庞巴迪的产品自然是近水楼台,凭借CRJ和Q系列飞机的租赁与处置,以及飞机拆解、航材销售,实现了飞机寿命后半程产业链的整合;Elix专攻涡桨飞机;Falko的RJ85则是全球少有。

  4、相对少的数量。尽管拥有较低的平均单机价值,但这并不意味着支线飞机出租人的入门门槛低。一方面,支线飞机的分布更复杂、用户数量更少,意味着单机管理成本可能更高;另一方面,现有的支线飞机出租人都是历经多年风雨的老牌公司,想在这个缝隙市场中获得一席之地,比干线飞机出租市场更困难。NAC也许是名副其实的“独角兽”。
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