直升机租赁关于直升机结构响应主动控制系统，直升机在使用过程中，旋翼、尾桨、发动机、传动装置等旋转运动部件都产生交变载荷，从而引起机体结构的振动，振源之多是其它航空器上少见的；采用隔振装置既起动力隔振作用，又要传递全部静载荷。

    因此设计时必须综合考虑静载荷、动载荷及疲劳载荷三方面的因素；隔振装置弹性梁的刚度设计和振动块的质量选择相当困难；为实现直升机的振动水平最小，首先取决于对直升机动力学认识的准确程度，但实际上直升机动力学特性很难定义，并且随直升机的结构和飞行状态（如重量，总体布局，旋翼、尾桨、发动机及传动系统的选取，飞行速度，飞行姿态等）而变化，因此很难测定直升机的动载荷和疲劳载荷，这是直升机振动控制的最大难点之一；

    随着直升机飞行速度的提高、任务持续时间的延长和对乘员振动环境要求的俞来愈严格，振动问题将变得更加突出，而为控制振动的直升机动力学设计在改善旋翼的动力学设计，以控制旋翼的激振力，以及改善机体结构的动力学设计，以控制机身对激振力的响应方面都还不能达到振动水平的严格要求，因此还需要采取特殊的减振措施，直升机动力学设计是振动控制的根本保证，也是一个非常难的学科，还需不断地研究和完善。

    1、结构响应主动控制系统对于不同的飞行速度、飞行状态、重心范围、旋翼转速都有良好的振动隔离效果。

    2、由于结构响应主动控制系统具有自检能力，能在传感器和作动筒出现故障后，重新进行控制优化，隔离有故障的传感器或作动筒。这是任何被动式吸震/隔震系统所不及的。

    3、结构响应主动控制系统可以抑制机体上指定区域的振动响应。

    4、按目前的技术水平，结构响应主动控制系统重量为40——80公斤，主要取决于作动筒的型式与尺寸。与其它减振措施相比，这个重量的代价并不大。如W30 上生产型的结构响应主动控制系统重量为36公斤，而原来采用的桨毂吸震器重达55公斤。

    5、与高阶谐波控制相比，结构响应主动控制的限制较少，不会导致桨叶弯矩和操纵载荷的增加，不会降低桨叶的失速裕度。结构响应主动控制技术将会在直升机上，尤其是民用直升机上获得更广泛的应用。