各家公司在机队规模上你追我赶，足见中国航空租赁业务近年来的发展之迅速。出现这一现象的根本原因是，随着竞争越来越激烈，自有机队为航空公司带来的压力攀升，航空公司急需寻找其他方式，既能满足灵活调整机队的需要，同时又可以减少购机对其负债和对现金流的影响。

　　一架波音或空客飞机的售价动辄数千万美元到数亿美元，使用周期一般都在十几年。航空公司自行购买的话，一方面带来负债并占用资金，另一方面一旦机队扩张的步伐或者机型的选择需要根据市场变化进行重大调整，购来的飞机如何处置就成为大问题。

　　租赁形式的出现很大地解决了航空公司的困难。背靠银行的租赁公司，往往有资本一次性采购数量更多的飞机，这意味着单架飞机可以拿到更好的折扣。事实上，目前全球航空公司很大一部分飞机都是租赁而来。按照普华永道此前的分析，全球飞机市场三到四成采用的都是租赁的形式。而在国内，这个比例更高。但其中三分之二是租赁的飞机，机队中，六成左右的飞机也都是租赁而来。也就是说，目前国内在运营的飞机，很大一部分产权并不属于航空公司。

　　具体来说，飞机租赁分为融资租赁和经营性租赁两种形式。前一种形式下，航空公司向制造商选定机型后，由租赁公司出资购买，之后转租给航空公司，后者支付租金即可，租期结束后，航空公司可优先购得使用权，享受残值。

　　融资租赁的特点是租期往往较长，多数在12年及以上，与自购飞机的使用年限是接近的。但其好处是企业不需要出动大量资金，也可以减少负债，有利于优化企业尤其上市企业的财务结构。从前述六家公司的财报来看，国内航空公司租来的飞机中采取这类形式的占多数。

　　正因如此，租赁公司的客户不只是成熟的航空公司。新成立的航空公司都希望能迅速进入市场，但飞机制造商都是采取先下单后生产的模式，意味着从签下飞机到真正交付，往往会有好几年的等待时间。相比融资租赁，经营性租赁的租期更短，基本在8年以下。这种模式下，租赁公司一般直接向制造商购买飞机，购买之后再租给航空公司，并且由于单次租期短，一架飞机往往会租出不止一次。这一模式的特点是，航空公司需要动用资金的压力更小，调整机队更灵活，但相应地，经营性租赁的租金也更高。