直升机起飞后由悬停转人水平飞行直至加速到最大平飞速度，或由最大平飞速度减速到悬停然后着陆，几乎每次飞行都要经历加、减速过程。此外直升机实施机动时，修正目测着陆、编队飞行以及在山区和其他条件下飞行，也要进行增速和减速。评定直升机加、减速性能的指标是：加（减）速时间：和加（减）速前进的水平距离。

　　实施增速和减速时，由于飞行速度的变化，显著地改变了直升机的需用功率，同时，又出现了克服惯性力所需的功率。在保持这些状态过程中，尤其是在低速范围，旋翼的气动力基础一满系发生质的变化。由悬停转入前飞时，旋翼的轴向气流转变为斜吹气流，此时，诱导速度减小，并且显著地改变了在旋翼桨盘上诱导速度的分布特性。由于桨叶挥舞增大，改变了桨叶剖面迎角，也改变了作用于旋翼和机身上的空气动力。由平飞转入悬停状态时，情况的变化则与此相反，但直升机的振动比加速时还要大。

　　为使直升机保持所需的平衡状态，要不断改变直升机的操纵。尽管直升机飞行的空气动力变化复杂，只要飞行员明确了影响飞行状态的主要参数变化规律，就不难掌握直升机增速和减速的操纵。

　　以单旋翼带尾桨式直升机，从悬停加速到最大平飞速度为例，说明其操纵过程。

　　为使直升机开始向前运动，要向前推杆，直升机有些低头，开始缓慢向前运动。拉力矢量向前倾斜，拉力矢量的垂直分量减小，直升机产生了下坠趋势，为了消除此趋势，旋翼桨距应增大一些。从悬停到前飞，拉力水平分力用以克服直升机的静止惯性。运动速度增加的快慢取决于拉力水平分力的大小。为了增大运动速度还要向前推杆使直升机再低一些头。拉力水平分力增加，直升机运动的加速度增大。