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——直升机租赁相关尾桨知识?——
  
    直升机租赁相关尾桨知识。直升机的尾桨动力来源上一篇文章已经说过了,那么直升机为什么会有尾桨,主要用来干什么,主旋翼失去动力了就会掉下去吗,由于旋翼相对机身在不停的高速旋转,因此其对机身就会有一个反扭力,此时若没有相应措施抵消这个反扭力,那机身就会随着旋翼原地打转。直升机抵消反扭力的方案有很多,最常规的是采用尾桨。主旋翼顺时针转,对机身就产生逆时针方向的反扭力,尾桨就必须或推或拉,产生顺时针方向的推力,以抵消主旋翼的反扭力。

    尾桨给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了,会打到地上,所以尾桨尺寸受到限制,要提供足够的反扭力,就需要提高转速,这样,尾桨翼尖速度就大,尾桨的噪声就很大。

    尾桨是直升机飞行安全的最大挑战,主旋翼失去动力,直升机还可以自旋着陆;但尾桨一旦失去动力,那直升机就要打转转,失去控制。在战斗中,直升机因为尾桨受损而坠毁的概率远远高于因为其他部位被击中的情况。

    目前直升机尾桨主要采取的形式有普通尾桨和涵道尾桨,普通尾桨即是我们常见到的螺旋桨形式,涵道尾桨简单的说就是在普通尾桨外加了一圈,使尾桨被包起来。普通尾桨形式二者的控制大同小异,都是通过控制桨叶迎角的大小来控制尾桨拉力或推力。在驾驶舱中,尾桨反扭力大小是通过飞行员脚蹬控制的,其操纵原理与固定翼飞机的方向舵类似。

    涵道尾桨形式脚蹬的操纵同样符合自然习惯,即左脚向前直升机左转,反之亦然。苏式直升机一般与之相反。目前,还存在另外一种无尾桨的布局模式,称作NOTAR,即No Tail Rotor的简称。用喷气引射和主旋翼下洗气流的有利交互作用形成反扭力。

    主旋翼产生的下洗气流从尾撑两侧流经尾撑,发动机产生的压缩空气通过尾撑一侧的向下开槽喷出,促使这一侧的下洗气流向尾撑表面吸附并加速(即所谓射流效应或Coanda效应),形成尾撑两侧气流的速度差,产生向一侧的侧推力,实现没有尾桨的反扭力。
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