什么是飞机租赁？

　　飞机租赁，和我们平时租个汽车或房子的基本业务模式和原理是一样的，也是设备资产（一般地是指飞机，也可以是飞机发动机或航材）的所有者（专业一点，叫Lessor或出租人），通过把设备资产出租给另一方（Lessee或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以实现回报的业务模式。无非是，这里涉及的基础租赁物，即飞机，是个单价贵到令人咂舌的东东。比如空客公司一架全新的A320单通道飞机的出厂价为9390万美元（约合6亿人民币），一架全新的A380飞机的出厂价为4.14亿美元（约合26亿人民币），因此没有雄厚的资金实力是玩不起的。国际民航市场的飞机租赁商们一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者说也是厂商系和银行系为主。

　　大体上，飞机租赁业务分为两种模式：融资性租赁和经营性租赁。两者的最本质区别，在于是否转移了飞机资产所有权有关的全部风险和报酬。

　　具体来说，融资性租赁很多时候是航空公司分期付款购买飞机资产的一种变通方式，所以一般买什么机型是由航空公司事先定好的，租期也比较长，一般8年以上，出租人基本上通过这几年的租金收入把它该赚的钱连本带利都赚了，最后租期结束以后，飞机会以一个象征性的价格(比如1美元)把所有权转移给航空公司。

　　而经营性租赁则不同，一般租期比较短，3-5年比如，租赁公司也只是把飞机的使用权转移给了航空公司，所有权和飞机的残值风险都捏在自己手里。等租期结束，租赁公司还需要花心思把飞机再租给下家，等飞机老掉牙了，租赁公司还需要想办法如何处置这些老旧飞机资产，哪怕是最后当废铜烂铁卖了，即飞机拆解，也是一门很大的学问。因为一架几十年机龄的老飞机，残值率很有可能还有20%，这也是相当大一笔钱，很多航材部件是可以回收再利用的，特别是发动机。

　　总之，如果你是一个融资性租赁商，那基本上就是赚利差，相对简单，而如果你是经营性租赁商，那让你操心的事多了去了。

　　航空公司为什么要租飞机？

　　与几十年前航空公司都以自购和商业贷款买飞机为主不同，租赁飞机已经成为当前和未来航空公司引进飞机的重要方式之一。

　　这是国际民航业机队历史规模和租赁渗透率(只包含经营性租赁)。如图所示，2011年全球民航机队里36.5%是租赁飞机，而预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。

　　航空公司愿意选择租飞机，而不是买飞机的原因有：

　　租赁带来的更好的机队灵活性和风险规避能力(光景不好的年份可以直接把飞机退掉)；

　　获得更合适的飞机交付机位(制造商的热门机型订单是排到几年以后的，而很多交付机位捏在租赁公司手里)；

　　更好的资本市场融资渠道(资本市场往往青睐租赁公司而不是航空公司，所以出租人的融资渠道和成本更低)；

　　避免直接订购所需的预付款(高昂的预付款沉淀几年，代价不小)；

　　飞机残值风险规避(残值风险丢给租赁公司去操心了)；

　　解放出来的流动性可以用来支持业务扩张等；

　　中国民航飞机租赁业概况

　　先说几句中国民航业的发展概况。

　　上世纪50年代，中国民航飞机清一色都是苏联老大哥的飞机，直到70年代才开始购买波音的707飞机，到80年代就看到大量的波音、空客和麦道飞机进入中国。

　　而中国的飞机租赁业是从上世纪80年代初开始起步，那时候，租赁结构设计和业务都是外资飞机租赁公司包打天下(以GECAS为代表)，没有国内银行和金融机构什么事儿。直到2006年开始，以工银租赁、国银租赁、交银租赁等为代表的银行系金融租赁公司的崛起，才改变了市场格局。

　　如今，本土租赁企业已经在中国飞机租赁市场中扮演了重要角色。2014年的中国新增的飞机租赁市场中，国内租赁企业占了80%的市场份额。笔者通过各公开渠道获得并统计的数据显示，截止到2014年底，国内租赁企业经营和管理的机队规模已经超过1500架，资产规模已超过2800亿人民币。

　　根据Ascend咨询的数据，截止2014年底的中国民航2370架飞机里(100座以上的大飞机),1220架是航空公司自行融资购买的，占52%；有530架是租自境外租赁公司，占22%；剩余620架是来自国内本土租赁公司，占26%.

　　如果按这个数据，那意味着国内民航市场的租赁渗透率为48%。如果这么说，似乎意味着国内的租赁率要比国际市场高。但笔者顾虑，国内的数据里，没有严格区分融资性租赁和经营性租赁。一般地，计算租赁渗透率，只统计经营性租赁。

　　我们还可以参考的一个数据，是来自国内的民航资源网。它显示，截止2015年8月，国内民航市场的经营性租赁渗透率是27.8%，即2500架左右的飞机里，大概700架是经营性租赁。

　　统计数据总有高低出入，但笔者从业界专家那里了解，大致的判断是国内的租赁渗透率30%左右，比国外略低一点，国外现在大概35-40%，并冲着50%去了。

　　资本为何青睐飞机租赁业？

　　飞机租赁业对于资本市场的吸引力，归根到底是由于其相对较高的投资回报率。

　　如图所示，蓝线和红线分别对应飞机租赁企业和航空公司历年来的投资回报率情况。很显然飞机租赁业务的利润率在15-20%左右，要远高于航空公司的利润率。这里的数据只统计到2011年，但最近几年的飞机租赁业投资回报率还是在10%以上。

　　总结一下，飞机租赁业务对于资本的主要吸引力有：

　　有效的配置巨额资本(飞机动辄上亿美金)

　　相对来说投资回报是稳定且可预期的(尽管飞机残值，老飞机的价值变数不小)

　　作为基础资产的飞机是真正意义上的国际流通资产

　　类似开普敦公约等国际性法规条约的存在保障了投资的安全性

　　飞机是高流动性的动产，万一发生违约的情况下，资产回收和再处置也相对容易

　　背后的风险与挑战

　　在金融市场里，收益一定是与风险正比例存在的。对于正在快速扩张机队规模、或者有意进军飞机租赁业的投资者来说，必须清醒地认识到：从长远来说，飞机租赁公司的盈利能力不是取决于资产规模，而是取决于是否能够有效管理飞机资产并控制风险。而从这个角度来看，中国飞机租赁企业还有很长的路要走。中国飞机租赁市场目前由银行系租赁企业唱主角，在过去的5-6年里，他们几乎都以融资性飞机租赁业务为主，而当前都在向专业性更强的经营性租赁转型。要实现这个转型，关键就是要加强和提升资产管理能力。

　　飞机是人类发明的最高精尖工业产品之一，而飞机租赁业务不仅仅涉及飞机本身，还涉及银行、保险、法律、税务、资产评级等诸多专业领域，复杂且专业性强，而风险是来自不可预测的各个方面的。我们随便列举几个，比如：

　　飞机残值风险挑战

　　航空公司青睐租赁飞机的其中一个重要原因，是它由此将飞机残值风险转嫁给了出租人来承担。而飞机残值管理可以说是考验租赁企业飞机资产管理能力的最大挑战，仅仅是如何预测与评估飞机残余价值，就是一个受宏观环境、飞机机型、机龄、维修维护、新飞机技术更新替代等多重因素影响的一个复杂问题。

　　（5年机龄窄体飞机市场价值变化趋势ASCEND）

　　从图中我们可以看出，由于市场环境复杂多变，哪怕是同机龄飞机的价值变化也是比较剧烈的。

　　国外制造的飞机，租给国外的航空公司在国外运营，都是国外的乘客，如果出了运营事故也会连累到出租人？

　　近来发生多起机毁人亡的空难事件，相信大家回忆起来都历历在目。万一其中出事的一架飞机，很不幸就是你们出租的飞机，会如何？

　　如果谈眼门前的空难事件大家还心有余悸，那我们看看历史上发生的涉及租赁飞机的运营事故，能给我们带来什么警示。

　　比如，2000年菲律宾航空541号航班空难，共131名乘客和机组人员遇难，失事飞机为美国AAR公司租给菲律宾航空公司的波音737-200飞机。空难家属以产品老化故障和疏忽委托责任将AAR公司告上了美国伊利诺斯州法院，并在2007年结案胜诉，获得人均150万美元的赔偿。

　　再比如，2009年6月也门航空公司空客A310客机在印度洋科摩罗群岛坠毁，共150名乘客和机组人员遇难，唯一的幸存者，一位14岁法国少女，和其他遇难者家属一起将该飞机出租人，美国ILFC公司（刚被AerCap收购）以疏忽委托（negligententrustment）责任告上了法庭，目前该案似乎还没有结案，但ILFC应该很难全身而退。

　　如果回溯全球民航历史，涉及租赁飞机的运营安全事故并不少见。而一旦发生类似事故，将给航空公司和出租人带来巨大的经济和公司声誉损失。而国内飞机租赁企业是否对于这样的责任风险问题是否有足够的意识和准备呢？

　　大机队全球化资产配置下的信用风险挑战

　　观察前文里列举的几次空难事件，可能有人会想，涉事的都是也门航空、菲律宾航空这样的第三世界国家航空公司，我们不把飞机租给他们不就好了。然而从风险管理的角度，租赁企业需要学会分散经营区域和配置多种机型组合，所谓的不能把鸡蛋都放在一个篮子里。比如，在成熟市场运营多年后的老旧飞机可以转移配置到第三世界国家的航空市场里，这能大大增加租赁企业运营的灵活性。这样问题就来了，租赁企业如何有效评估和管理不同国家和地区的航空公司信用？这又是一个相当棘手的问题，因为这又是一个涉及众多因素和变量的复杂问题，比如要了解各航空公司的安全运营能力，航线如何，飞经区域是否是恐怖袭击热点区域等等。

　　总之，如果你想玩飞机租赁，首先你要很有钱，其次，别以为这是个“人傻钱多速来”的行当。